| Familia Dassault Mirage
Dassault-Breguet
Mirage IIIR y 5R |caracteristicas
tecnicas|
Cuando se inicio el programa Mirage, el
Arma del Aire estaba interesada en el desarrollo de una variante de reconocimiento
que sustituyese al Republic RF-84F en la Escuadrilla 33º. Esto se
hizo sin ninguna dificultad y el primer Mirage IIIA reformado volo en Octubre
de 1961. Despues de algunas mejoras, el primer Dassault Mirage IIIR de
serie alzo vuelo en Febrero de 1963. Un lote inicial de 50 unidades se
entrego a los escuadrones Moselle y Savoie entre 1964 y 1965.
La principal caracteristica del Mirage IIIR era
la proa, mayor que la de cualquier version y dotada de camaras en lugar
del radar Cyrano. La version orginial del Arma del Aire (Armèe
de l'Air) recibio cinco camaras OMERA Tipo 31, asi como un radioaltimetro
CSF Thompson que ajustaba automaticamente la velocidad de la camara de
acuerdo con la altura sobre el suelo; ademas, contaba con un lanzabengalas
desmontable y una celula fotoelectrica que accionaba camaras de noche tan
pronto como se encendian las bengalas. Se llevaba normalmente el modulo
opcional de dos cañones, otras opciones eran una mira reflectora
SFOM y para bombardeos LABS a baja cota con bombas nucleares. Todos los
Mirage IIIR tenian un sistema de navegacion integrado, que comprendia normalmente
un radar doppler y plataforma giroscopica.
Se recibieron pedidos de exportacion de Suiza (Mirage
IIIRS) y Surafrica (Mirage IIIRZ). El Mirage IIIRD introdujo un nuevo radar
dopler en el interior de un carenado inferior mayor, instalacion de camaras
automaticas (tipos OMERA 33 y 40) y un visor giroestabilizado. A los veinte
Mirage IIIRD del Arma del aire siguieron la version para Paquistan Mirage
IIIRP con camaras Vinten. Desde 1973 los Mirage IIIRD franceses llevaban
un infrarrojo de exploracion lineal Cyclope en un carenado ventral. La
serie Mirage IIIR2Z para Surafrica tenia un motor Atar 9K-50 mejorado.
Abu Dhabi, Belgica, Colombia y Libia emplean la version de reconocimiento
Mirage 5.
Dassault-Breguet
Mirage III (entrenador) |caracteristicas
tecnicas|
Cando se iniciaron las entregas de los primeros
Mirage IIIA se penso completar varios de ellos con doble cabina, a fin
de utilizarlos como aparatos biplazas en tandem de entrenamiento. Este
avion denomina Mirage IIIB, volo en Octubre 21 de 1959; comparado con el
monoplaza Mirage IIIA, su fuselaje presentaba 60cm mas de longitud, de
manera que la cabina delantera quedaba a la misma altura relativa con respecto
a las tomas de aire que las del monoplaza Mirage IIIE, si bien ambas cabinas
estaban cerradas por una enorme cubierta. La cabina posterior ocupaba el
volumen destinado en los monoplazas a la avionica (equipo de comunicaciones
y navegacion), de modo que en la mayoria de los biplazas ese equipo se
hallaba en la proa, en sustitucion del radar. Por esta razon los biplazas
no pueden realizar misiones de interceptacion.
El primer Mirage IIIB de serie volo el 19 de Julio
de 1962; en principio era un avion desarmado, con motor Atar 9B original,
el cual debido a su menor peso, le daba unas excelentes prestaciones. Otros
usuarios del Mirage IIIB fueron Israel (Mirage IIIBJ), Libano (Mirage IIIBL),
Surafrica (Mirage IIIBZ) y Suiza (Mirage IIIBS). El Mirage IIIB2 del Arma
del Aire contaba con una sonda de repostaje en vuelo para entrenamiento
de abastecimiento.El Mirage IIID fue construido incialmente en Australia,
por la Commenwealth Aircraft, siendo encargado pronto por otros paises.
Era distinguible sobre todo por su motor Atar 9C, el Mirage IIID tenia
la misma distribucion de las cabinas e identica longitud de fuselaje que
el Mirage IIIB. Contaba con radioayudas pero carecia de radar, aunque algunas
subvariantes (como Mirage IIIDBR para Brasil y Mirage IIIDS para Suiza)
poseen antenas de radio adicionales en la deriva. La version Surafricana
Mirage IIID2Z contaba con el motor repotenciado Atar 9K50 de 7200Kg de
empuje. En conjunto se exportaron 186 entrenadores Mirage de la serie III/5.
Dassault-Breguet
Mirage 3NG
A partir de 1977 Dassault recibio gran cantidad
de contratos destinados a la actualizacion de Mirage III y 5 en servicio
en gran cantidad de Fuerzas Aereas del mundo. Estos desarrollos comprendian
la instalacion del motor repotenciado Atar 9K-50, controles e instrumentos
de vuelo revisados, nuevos sistemas de comunicaciones y navegacion, navegacion
inercial, HUD, telemetria laser, ordenador numerico, nuevos medios EW (receptores
de alerta radar, interferidores ECM y lanzadores de contramedidas infrarojas).
La compañia por su parte inicio un ambicioso
programa denominado Dassault-Breguet Mirage 3NG (nueva generacion), este
volo en Diciembre 21 de 1982. El aparato se identifica plenamente por sus
aletas canard; menos evidentes eran las largas extensiones de las raices
alares, control de vuelo electrico, motor Atar 9K50, sistema de navegacion
inercial, HUD, nueva instalacion de EW y varias opciones de sensores. Mientras
tanto la Factoria Federal de Aviones suiza de Emmen, que habia construido
con licencia treinta Mirage IIIS, 18 Mirage IIIRS, dos Mirage BS y dos
IIIDS, confiaba tener listo en 1990 su programa de actualizacion que consistia
en adicion de canard fijos, asientos cero-cero Martin-Baker Mk 6, alas
reforzadas, nuevos lanzadores de señuelos y otros sistemas ECM activos
y pasivos. Ademas de la posibilidad de llevar un nuevo tanque ventral de
730lts y dos subalares de 500lts.
Dassault-Breguet
Mirage IV
En 1954 el gobierno frances decidio crear una
Force
de Frappe (fuerza de disuasion) nuclear nacional, uno de cuyos elementos
debia ser un bombardero tripulado. Concebido en principio como un avion
mayor y con grandes motores Pratt & Whitney, el Dassault Mirage IV
termino convertido en el Mirage IVA, con dos motores Atar, lo cual le impedia
volar hasta la Union Sovietica y volver. El prototipo volo en Junio 17
de 1959, y despues de un largo programa de desarrollo se autorizo la construccion
de 50 unidades, seguidos de otros 12. Estos aparatos se terminaron en Marzo
de 1968, siendo actualizados desde entonces progresiva y constantemente.
El Mirage IVA es similar aerodinamicamente a un Mirage III mayor, con motores
lado a lado, piloto y navegante en cabinas en tandem con cubiertas de apertura
hacia arriba, aterrizador delantero orientable de dos ruedas, proa muy
estilizada rematada con una sonda de repostaje en vuelo. La navegacion
depende de un radar de vigilancia CSF situado bajo el fuselaje, un doppler
Marconi, un ordenador Dassault y un piloto automatico SFENA, actualizado
mediante la adicion de dos sistemas inerciales.
El avion cuenta con camaras de ataque OMERA Robot,
con una carga de armas original consistente en la bomba nuclear de 60 kilotones
debajo de la popa del fuselaje; si se desmontan los depositos subalares
se pueden instalar seis bombas convencionales o cuatro misiles antiradiacion
AS.37 Martel. La fuerza fue dispersada en pequeños grupos en siete
bases y por lo general conto con un promedio de 36 aviones. En Burdeos
se hallaban doce aviones de reconocimiento Mirage IVR. Un total de 18 bombarderos
fueron reconvertidos a la version Mirage IVP, con el misil ASMP, radar
de pulsos doppler Thompson CSF Arcana, nuevos sistemas EW y contenedores
de bengalas y dipolos. El Mirage IVP inicio su entrada en servicio en Mayo
de 1986.
Dassault-Breguet
Mirage 5
En 1966 la Fuerza Aerea de Israel encargo a Dassault
la construccion de una verson simplificada del Mirage IIIE y optimizada
para misiones de ataque al suelo diurno en condiciones de vuelo VFR (vuelo
visual). El primer Dassault Mirage 5 volo en 19 de mayo de 1967, siendo
el primero de los 50 encargados y pagados por el gobierno de Israel. Por
decision del Presidente De Gaulle estos no fueron entregados, entrando
en servicio con el Arma del aire con la denominacion Mirafe 5F; esta version
fue un exito y en total se vendieron 525 unidades a once Fuerzas aereas
(incluidos biplazas Mirage 5D y reconocimiento Mirage 5R).
Los cambios basicos realizados en el Mirage 5 supusieron
el desplazamiento de la avionica principal desde la parte posterior de
la cabina hasta el lugar ocupado por el radar, dando lugar a una proa mas
estilizada y de forma conica y la adicion de 470lts de carburante en el
sitio del radar. Se añadieron dos soportes ventrales extra, dando
en teoria una carga belica de 4000kg y 1000lts de carburante externo. De
manera alterna, el Mirage 5 puede operar como interceptor VFR con dos pequeños
misiles aire-aire y 4700lts de combustible, requiriendose a plena carga
una gran longitud de pista. Los ultimos Mirage 5 se ofrecieron con opciones
como un radar ligero Agave o Aida II en la proa o en un contenedor subalar,
un sistema de navegacion inercial, un HUD y telemetro laser. Los ususarios
incluyen a Abu Dhabi, Belgica, Colombia, Egipto, Gabon, Libia, Pakistam,
Peru, Venezuela y Zaire.
Dassault-Breguet
Mirage 50
En 1966 la firma de motores francesa SNECMA inicio
el desarrollo de una version mas potente del turborreactor con postcombustion
Atar, el Atar 9K-50, que era necesario para los Mirage F1 y G4 que estaban
en fase de desarrollo. Sin embargo, algunos de los ya usuarios del Mirage
III solicitaron que los nuevos aviones les fueran entregados con este motor,
lo cual aumentaba sus prestaciones, tal fue el caso de Surafrica para su
avion de reconocimiento Mirage IIIR2Z. Esto indujo a Dassault a desarrollar
una version actualizada de los Mirage III y 5 propulsados por el Atar 9K-50.
El Dassault-Breguet Mirage 50 resultante es una version de cualquiera de
los dos modelos anteriores. El Mirage 50 se ofrecia con uno o dos asientos,
proa de reconocimiento o una dotada con radar Cyrano IV-M3, o con una conica
y estilizada con radar Agave del Super Etendard. En otras opciones cuenta
con un sistema de navegacion inercial y HUD (presentador frontal de datos).
El Mirage 50 se comercializo como caza polivalente,
con capacidad para realizar misiones diurnas de interceptor y combate cerrado,
ataque al suelo diurno visual, reconocimiento y dependiendo del radar salidas
nocturnas y con mal tiempo. Con la proa larga y el radar Agave, la capacidad
interna de combustible es de 3.410lts, la misma que el Mirage 5. Comparado
con el Mirage III/5 la carrera de despegue se redujo en un 15%, mejorandose
las prestaciones generales de vuelo.
Dassault-Breguet
Mirage F1A y F1E
La Fuerza Aerea Surafricana conciente de las ventajas
de contar con una version simplificada de ataque al suelo, solicito a Dassault
el desarrollo de una version en esta gama, dando como resultado el Dassault-Breguet
Mirage F1A, este se distingue visualmente por contar con una proa estilizada
de tipo conico resultante de la eliminacion del gran radar Cyrano IVM.
En su lugar hay un menudo radar telemetrico ESD Aida II como el instalado
en algunos Mirage 5. Como en los anteriores la larga sonda de proa con
los sensores pitot y de presion estatica se halla en la parte inferior
del radomo, por debajo del eje de exploracion del Aida II.
Las ventajas principales del Mirage F1A son su
menor precio y su carga de armas o su alcance adicionales. La instalacion
de la avionica se ha desplazado desde detras de la cabina a proa, lo que
deja espacio para un tanque extra. Otra adicion es un radar doppler, alojado
en un carenado bajo la proa. Los compradores del Mirage F1A han sido Libia
y Surafrica. El subtipo surafricano se denomina Mirage F1AZ, con licencia
de produccion para Armscor.
El 22 de Diciembre de 1974 Dassault puso en vuelo
un prototipo denominado Mirage F1E, propulsado por el nuevo motor M53.
Parecido al Mirage F1C, el Mirage F1E tiene un sistema inercial SAGEM,
ordenador numerico central EMD 182, presentador frontal de datos VE120C,
ordenador de dato aereos Crouzet y controles numericos del armamento y
la navegacion. El F1E puede ser equipado con completos sistemas de recepcion
de alerta radar, lanzadores de bengalas y dipolos, contenedores de medidas
activas, de las que las mas importantes son las Thomson CSF Remora y Caiman.
Dassault-Breguet
Mirage F1C
Este caza fue concebido para reemplazar
a la familia Mirage III, volo por primera vez como Mirage F2 en Junio de
1966, habiendose presentado por entonces la anulacion del proyecto anglofrances
del avion de geometria alar variable; Dassault habia diseñado una
version menor y propulsado por un unico motor Atar. Este prototipo, Dassault-Breguet
Mirage F1 volo el 23 de diciembre de 1966. Comparado con el Mirage III
presentaba una eficiencia aerodinamica mucho mayor, mejor relacion sustentacion/resistencia
y una capacidad interna de carburante superior en un 40%, a pesar de que
su aerea externa era menor. Aunque su superficie bruta se habia reducido
de 35 a solo 25m2, el ala era mucho mas eficiente, con ranuras automaticas
de borde de ataque y envergadura total y poderosos flaps de fuga y de doble
ranura; esto dio como resultado que la velocidad de aproximacion se redujese
en un 25% y la carrera de aterrizaje en un 35%, mejorando tambien la maniobrabilidad
en combate cerrado, que es uno de los inconvenientes de los aviones con
ala delta cuando viran.
Su capacidad interna de combustible aumento de
2940 a 4300lts gracias a los tanques integrales en el fuselaje, pudiendo
sumar otros 4450lts en tres tanques externos. La version Mirage F1C-200
a la que fueron modificados la mayoria de los 166 cazas Mirage F1C del
Arma del Aire, cuenta con una sonda de repostaje en vuelo. El primer Mirage
F1C volo el 15 de febrero de 1973, siendo entregado un mes despues. La
primera unidad de combate fue el Ala 30º de Caza de Reims, seguida
de la EC5 de Orange, la EC12 de Cambrai y la EC10 de Creil.
Dassault-Breguet
Mirage F1R
Una vez se demostro que el Mirage F1 seria una
base para un programa de produccion importante, Dassault inicio el diseño
de una version especializada de reconocimiento de la que el primer cliente
se esperaba que fuera el Arma del Aire francesa, como sustituto de los
Mirage IIIR de la Escuadra 33º de Reconocimiento en Estrasburgo. Sin
embargo el aumento en precios llevo a desestimar esta solucion y mas bien
inclinarse por el uso de contenedores externos equipados para esta clase
de oficio. Como una solucion los usuarios extranjeros del avion y el Arma
del Aire con base en Orange, instalaron diversos tipos de contenedores
de reconocimiento en los soportes ventrales de sus Mirage F1 de caza y
ataque. Estos contenedores comprenden uno que alberga un IRLS (infrarrojo
de exploracion lineal) SAT Cyclope y un SLAR (radar de barrido lateral)
EMI y otro que conjuga el SAT Cyclope y cuatro camaras, un tercero que
sirve para cobertura de alta cota y grandes distancias.
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CARACTERISTICAS
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Mirage F1R
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| TIPO |
avion de reconocimiento todotiempo
estrategico y tactico |
| PLANTA MOTRIZ |
un turborreactor con postcombustion
SNECMA Atar 9K-50de 7200Kg de empuje |
| PRESTACIONES |
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| Velocidad maxima |
1900km/h con contenedor ventral
y alta cota |
| Velocidad de crucero |
N.D. |
| Techo de servcio |
17.000m |
| Alcance operativo |
1.390km en operacion hi-lo-hi |
| PESO |
7.900kg vacio/16.200kg maximo en
despegue |
| DIMENSIONES |
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| Envergadura |
9.32m |
| Longitud |
15.30m |
| Altura |
4.50m |
| Superficie alar |
25.0m2 |
| ARMAMENTO |
misiles aire-aire Matra Magic en
los soportes marginales para autodefensa |
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Dassault-Breguet
Mirage F1CR del Escuadron de Reconocimiento 33º del Arma del Aire
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Mirage
F1CR de la Dassault lleva tanques subalares de combustible, gondolas
de interferencia, misiles aire-aire Magic y barquilla ventral de sensores
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En Febrero de 1979 se anuncio que el Arma del Aire
iba a reemplazar sus Mirage IIIR por el modelo especializado Dassault-Breguet
Mirage F1CR-200, primera version de la familia Mirage F1R. El primero de
dos prototipos convertido de un F1C-200 volo el 20 de noviembre de 1981.
Se necesitaron gran cantidad de pruebas para poner a punto el sistema de
navegacion SNAR derivado del que usa el Mirage 2000 y construido con base
en un ordenador de gran potencia ESD, un sistema inercial Uliss 47 y un
radar Cyrano IVMR con modos cartograficos y DBS (estrechamiento del haz
doppler). El equipo interno incluye una camara vertical para cotas medias
OMERA 33, una camara panoramica de horizonte a horizonte OMERA 40, un IRLS
SAT Super Cyclope WCM 2400 y un SLAR Thomson-CSF Raphael. Los Mirage F1CR-200
del Arma del Aire carecen de cañones, pero tienen una sonda de repostaje
en vuelo, habiendose entregado 64 unidades. |
